活動報告

Old Timer誌への投稿記事①

《Old Timer 165号掲載 三菱ジープ黎明期の情報》 2019年2月26日発行

【三菱ジープ黎明期のエンジンについて】

 実は、書籍『三菱ジープの歩み』にも3J,4Jエンジンのことにはズバリには触れられてはいないんです。同書のP153に以下のような記述があります。この『三菱ジープの歩み』という非売品書籍は、ヤフーオークションに定期的に出品されています。原本はグリーンの表紙ですが、コピー版は薄いブルーの表紙になっています。新しく三菱ジープを所有されるようになった方は、是非この書籍をお読みいただきますとかなり三菱ジープに対する理解が深まると思います。
 一説のくだりにはこのような記載があります。
『JH4ハリケーンエンジンは、CJ3B型以降のジープに搭載されたF頭式シリンダーヘッドのエンジンであり、これ以前のCJ2A/3A(J1,J2型)には、サイドバルブ式のライトニングエンジン4型が搭載されていた』『しかし、ハリケーンエンジンといえど、シリンダーヘッドを除けば、ベースはほとんどライトニングエンジンと同じである。1953年にウイリスオーバーランド社と技術契約を結びジープの完全国産化に着手したが、最初のJ1,J2型はCKD(完全部品供給方式)のため、ライトニングエンジンであった。』
 この答えは、新三菱重工業時代(1952年5月~1964年6月)の整備解説書の中にありました。3Jエンジンと4Jエンジンは、ウイリスオーバーランド社製のもので、3JエンジンはL頭式で、4JエンジンはJH4同様にF頭式燃焼室が設定されていました。ボア・ストロークは3エンジンとも同じで、排気量も2199㏄。但しエンジン回りを含めた寸法や整備重量には大きな違いがありました。

2019年04月07日

Old Timer誌への投稿記事②

《Old Timer 166号掲載 型式認定届出資料》 2019年4月26日発行

【第一次車種拡大期】

 CJ3B-J3のご先祖はCJ3B-J1(官庁用)とCJ3A-J2(軍用)で全ての部品を米国から輸入したCKD(complete knock down)で立ち上がりました。この頃のウイリス製の4Jエンジンを搭載したCJ3B-J3に関する諸元表が存在しています。外国自動車という扱いで型式認定がされた形跡が残っています。また、詳細まではお伝えできませんが、昭和29年(1955年)6月19日付けで運輸省から認可がおりたようです。馬力は、その後の初期のJH4エンジンと同じ70HPと記載されています。製造者は、新三菱重工業株式会社名古屋製作所となっています。残念ながら、私はJH4エンジン搭載の初期型CJ3B-J3 70HPの諸元表やカタログは持ち合わせていません。JH4エンジンの馬力が76HPに強化された後期型へは、昭和36年(1961年)8月頃から切り替わったようで、この頃のカタログは所有しており、手書きの車両画像が中心のものですが非常に参考になります。
 時期は前後しますが、昭和33年(1958年)5月8日には、KE31ディーゼルエンジンを搭載したCJ3B-JC3が型式認定され、その後、昭和36年(1961年)8月にJ3(通称J3R右ハンドルガソリン)が、またほぼ同じタイミングでJ3D(通称J3RD右ハンドルディーゼル)がラインアップされました。この頃の取扱い説明書には、CJ3B-JC3(左ハンドルディーゼル)、J3(左ハンドルガソリン)、J3R(右ハンドルガソリン)、J3RD(右ハンドルディーゼル)が同時に記載されており、4車種の諸元を一度に比較できる優れものとなっています。※CJ3B-J1,J2という表現は、敢えて故石川先生流を踏襲しています。

2019年04月08日

Old Timer雑への投稿記事③

《Old Timer 167号掲載原稿》 2019年6月26日発行

【4JエンジンとJH4エンジン搭載車両の外観相違点について】

これまで2回にわたり、情報が少なく状況がよく分からない三菱ジープの黎明期を、その当時の2つのエンジン、『ウイリス製4Jエンジン』と『三菱製JH4エンジン』の観点から考察を致しました。今回は、その2つのエンジンを搭載した三菱ジープCJ3B-J3の外観にどのような違いがあったのかについてご説明したいと思います。
『三菱ジープのあゆみ』の169ページにCJ3B-J3の4面図が掲載されています。図面が発行されたのは、昭和28年(1953年)4月16日。このCJ3B-J3は、左ハンドルでスペアタイヤは助手席側のサイドに設定されています。グリル正面には、三菱マークのないWILLYS。ボンネット運転席側にもWILLYSのマーク。リアゲートにもWILLYSのマークと有名な『4 Wheel Drive』のステンシルもあります。後席は、のちに4JエンジンからJH4エンジンに切り替えられたCJ3B-J3と違い前向きリアシートとなっています。CKD部品を輸入して組み立てが開始された当初は、陸運事務所の方々も前向きリアシートが装着されているので、乗用車か商用車かで課税判断に苦労されたようです。前回ご説明したように例の新三菱重工業時代の整備解説書の中に、CJ3B-J3車両には4JエンジンとJH4エンジン両方の設定があったことが明記されています。ただ私は、特にこの前向きリアシートのある4面図のCJ3B-J3車両に4Jエンジンが搭載されていたと考えています。もう少し期間を絞ると、昭和29年(1954年)12月のJH4エンジンの完全国産化が達成され、昭和30年(1955年)5月のCJ3B-J3国産化第一号車が完成するまでの間は、この4面図の前向きリアシートのCJ3B-J3が生産されていたものと考えています。残念ながら、この前向きリアシートが装着されたCJ3B-J3の当時のカタログは目にしたことがありません。

 

私の手元にある1955年のCJ3B-J3 70HPのカタログでは、ボンネット運転席側及び助手席側には、MITSUBISHIマークがあり、スペアタイヤは車両の背面に設定されています。後席は、現在の三菱ジープと同様の対面シートとなっています。そして、方向指示器は前向きリアシートのCJ3B-J3も対面シートのCJ3B-J3もあの愛らしいアポロウインカーです。また両車両ともフロントドアはロイド面積が自衛隊車両のように足元まで大きく取られています。また、両車両ともフロントグリルに通称おっぱいマーカーが設定されています。
全長は、対面シートのCJ3B-J3がスペアタイヤを助手席サイドから背面に変更したため違いがあるのは理解できますが、これ以外のほぼ全ての車両寸法が1955年のカタログとこの4面図のものとで微妙に異なっています。

2019年04月09日

Old Timer誌への投稿④

《Old Timer 168号投稿原稿》 2019年8月26日発行

《4JエンジンとJH4エンジン搭載のCJ3B-J3の諸元表の比較》
前回3回目は、三菱ジープ黎明期のCJ3B-J3に搭載されたエンジン(4Jエンジンor JH4エンジン)別の外観比較を行いました。CJ3B-J3には、米国ウイルス社製の4Jエンジン70HP搭載車と日本製JH4エンジン70HPが搭載されたものが存在していました。私の分析では、黎明期にあたる1953年当時は、軍用車であるCJ3B-J4という車両がメインに生産され、前回説明した前向きリアシートと4Jエンジンが搭載されたCJ3B-J3※は翌年の1954年に生産が終了し、1955年以降は絵画風で有名なカタログに掲載されているように、後席対面シートとJH4エンジンの組み合わせの仕様で生産されたと考えられます。また、もしかすると1955年頃まではCJ3B-J3そのものの台数がうんと少なかったのかも知れません。
※1953年から1954年にかけて生産されたCJ3B-J3 はWILLYSマーキング、スペアタイヤの助手席側リア右への装着、そして案外見落とされがちですが、リアシートが前向きとなっていました。この4Jエンジンを搭載した前向きリアシート仕様のCJ3B-J3の総生産台数は僅か120台程度であったようです。しかも外国自動車として専用の型式認定を受けていたようです。可能性としては、米軍関係者向けであったのかも知れません。


今回は、三菱ジープ黎明期に米国ウイルス社製のコンポーネントをもとに生産されたCJ3B-J3、そして順次国産化を進めJH4エンジン等日本製コンポーネントを主に生産されたCJ3B-J3の諸元を比較してみたいと思います。まず、主要コンポーネントの供給メーカーを比べてみます。今では聞きなれた日本企業の名前があがっています。興味深い内容です。

4Jエンジン車           JH4エンジン車

① 原動機:4J型ウイリスモータース(米国)  JH4型 新三菱重工京都製作所
② 点火コイル:CR6009オートライト(米国)  J-649712 三菱電機
③ 配電器:IAD4008Aオートライト(米国)  J-808365 三菱電機
④ 点火プラグ:J-8 チャンピオン(米国)   B42 日本特殊陶業
⑤ 気化器:YE983S カーターキャブ(米国)  YF(J-806305) 愛三工業
⑥ 空気清浄器:オイルバス ドナルドソン(米国) オイルバス 東京濾過器
⑦ 燃料ポンプ:5594032 AC(米国)     AJ-809338 愛三工業
⑧ 充電発電機:GDJ-4808S オートライト(米国)  JM-60089 三菱電機
⑨ 始動電動機:MCH6007 オートライト(米国)   J-808399 三菱電機

次にエンジン諸元の比較結果は以下のようになります。
《4Jエンジン70HP、JH4 70HP共通の20項目》

① 種類    ガソリン機関  ⑪最高平均有効圧力 8.6kg/cm2/2000rpm
② 冷却方式  水冷式     ⑫ピストン形式  楕円型Tスロット入
③ シリンダー数・配列 4直列 ⑬吸気弁開時期      9°(上死点後)
④ サイクル      4   ⑭吸気弁閉時期     50°(下死点後)
⑤ 燃焼室型式     F頭式 ⑮排気弁開時期     47°(下死点前)
⑥ シリンダーヘッド型式 分離式 ⑯排気弁閉時期     12°(上死点前)
⑦ 内径x行程㎜ 79.4x111.1   ⑰弁隙間 吸 0.46mm
⑧ 総排気量cc 2199      ⑱弁隙間 排 0.41mm
⑨ 最高爆発圧力 4.7kg/cm2/2000rpm ⑲最大トルク 15.0kgm/2000rpm
⑩ 圧縮比 6.9:1     ⑳最大出力 70HP/4000rpm

《4Jエンジン70HP、JH4 70HPの相違3項目》こちらはあまり多くはありません。
4Jエンジン車      JH4エンジン車
① 点火時期 5°/o rpm 5°/600 rpm
② 燃料タンク 45.5L 48.0L
③ ピストン材質 ローエキス    SAE332  

 

《Old Timer169号投稿原稿》 2019年10月26日発行

三菱ジープ純正幌の研究

今回からは、過去に誰も詳しく触れたことのない三菱ジープ純正幌の仕様について、私の思うところをお伝えしたいと思います。幌を構成する幌本体と幌骨、実に奥の深い研究テーマです。以下の説明内容はJ50系に関するものとなります。いわゆるショートホイールベース車両が対象となります。
《はじめに》
三菱ジープの純正幌については、分かっているようでわからない事が実に多いと思います。純正幌の変遷を大きく捉えると、黎明期の箱型リア別体式、ナロー時代のリア別体式、ワイド時代のリア別体式とワイド時代のリア一体式に区別されます。ナロー時代も初期は、フロント固定部分はレール式で、その後ひねりタイプに切り替わり、ひねりタイプもワイド化で設置間隔が微妙に変更されています。調べれば調べるほど新事実が明らかになりますので、私のライフワークになりそうです。まずは、三菱ジープの表記で良く使われるワードについておさらいをしておきます。私の夢は、いつの日か純正幌に代わる三菱ジープ互助会オリジナルの既製品幌を世の中に送り出すことです。そのために地道に研究を進めております。

《ナローとワイドという意味について》
 これは車幅が幅広かそうでないかではなく、トレッドが拡大された車両かそうでないかを意味する物です。決してややこしくはありません。せっかくの機会ですので正しく理解しましょう。

トレッド:ワイド1300㎜、ナロー1235㎜。 +65㎜
 車幅  :ワイド1665㎜、ナロー1665㎜  ±0㎜
 全長  :ワイド3490㎜、ナロー3390㎜  +100㎜

《リア一体式幌と別体式幌について》
 簡単に申し上げるとリアサイドとリアリアの部分が脱着式かそうでないかということを意味します。J4時代から軍用車両には脱着式が採用されています。ただ、幌を製作する職人さんから見ると、縫製製作行程が一体式に比べ2倍近くとなる反面、長期使用に伴う幌生地の縮による取り付け位置のずれや狂いが発生しやすくなります。私のお勧めは一体式です。

それでは、具体的な幌の形態と幌骨の形状を見ていきたいと思います。各時代のパーツリストから部品図を引用致します。

 

【黎明期のJ3、J3R,J52世代】1955年頃のナロー世代の先駆けです。

《フロントレール固定式箱形幌骨リア別体式幌》
この構造は、米国製CJ3Bとほぼ同じ仕様になっています。フロントレール式というのは、幌の先端部をウインドーの上部にあるレールに沿わせて装着し固定する方式を意味します。ナロー時代の途中でフロントレール式からひねり固定式に仕様変更がなされています。

 

【J58等その後のナロー世代】1976年末頃までの車両をナローと称します。

《フロントひねり固定式リア別体式幌》このひねりというのは、レール式に代わって幌を固定するために採用されたものです。もともとリアカーテンやサイドカーテンもこのひねりで固定され脱着する仕組みになっています。まさに受け側にひねって差し込んで固定する優れものです。フロントウインドー上部に8個設定されています。この頃の幌は、リアとサイドはベルト固定式になります。この固定方法は、黎明期のJ3やJ4軍用車両と同じものになります。

《ひねりの画像》

 

【J59以降のワイド世代】1977年1月以降の車両をワイドと称します。

《フロントひねり固定式リア一体式幌》こちらが最終号機のJ55まで採用されたホック固定式の幌になります。ベルト式に比べて、一番の問題は、幌生地のちじみによってホックが留まらなくなってしまうことが多い点です。純正幌のオーナーさんはみなさんご苦労されています。

 

《Old Timer VOL170投稿原稿》 2019年12月26日発行

 三菱ジープ純正幌の研究②

前回は、ざっくりと純正幌の変遷をナロー世代からワイド世代へどのように変わっていったかを捉えました。今回は、分かりそうで実は全く分からないフロントドアに的を絞って検証をしてみたいと思います。
とその前に、素朴な疑問。ナローとワイドでフロントドアの互換性はあるのでしょうか?結論から申し上げると『互換性はありません』。ナロー(上)とワイド(下)のドアを重ねた画像をご参照下さい。縦方向の長さが異なります。

 

ドアの形状(窓の大きさや筋交いの方向)も年代で様々な変化をしております。残念ながらメーカーの公式な資料がないため、各年代のカタログを分析して独自に纏めてみたものが以下になります。皆さんが普段良く目にしているドアは1981年1月以降の水平窓で筋交いが水平になったタイプとなります。私も1981年以降の車両向けに絞っての三菱ジープ互助会がプロデュースする幌の製作を目指しています。

 

次に具体的なドアの形状をその当時の部品図から見ていくことにしましょう。
新しいものから過去に遡って確認をしてみましょう。その方がイメージし易いと思います。
《水平窓+水平筋交いタイプ》

1981年以降の車両向けでこの頃のドアは鍵付きとなります。YKK製のファスナーが追加され、運転席も助手席も窓が開けられるように
なりました。

   

《右下がり窓+斜め筋交いタイプ》 

1979年から1980年頃の車両向けで意外と早く取りやめとなりました。まだドアハンドルには鍵は設定されていません。


《水平窓+斜め筋交いタイプ》 

1961年頃から1978年頃まで長く採用されたタイプです。ファスナーの設定がなく、開けることができない窓になります。

 

ご参考までですが、J54A等の軍用車にはこのようなドアが設定されていました。
もちろんファスナーは装着されていません。

 

≪Old Timer VOL171投稿原稿≫ 2020年2月26日発行

 三菱ジープの部品について
《パート1 部品番号》
 三菱ジープがこの世に誕生し、初号機である54台のCJ3A-J1が当時林野庁に納入されたのが1953年(昭和28年)2月。それから67年が経過。私にはJ1世代の部品番号は分かりませんが、同年8月から生産が開始されたCJ3B-J3は、私の大先輩を含め今も実際に所有されている方が数多くおられます。つまり実際の車両が確認できるということです。とても素晴らしいことです。
それでは話題を車両のパーツリストに移します。私が所有する最古のパーツリストは1968年(昭和43年)9月に発行されたもので、こちらも既に発行から52年が経過しています。当時のパーツリストに含まれている車種は、J3R,J3RD,J3,JC3というJ3世代の車両となります。これら車種の表す意味は、Old Timer VOL166でご紹介致しました。
この頃の部品番号はアルファベットのA,J,JA,JM等と数字の組み合わせの7桁体系となっていました。現在は、MAやMBとの組み合わせで8桁の部品番号体系となっています。この桁数対応は、それだけ生産する車種(主に乗用車とトラック・バス)が増え、管理する部品点数が桁違いに増加したためです。

《1968年9月発行のパーツリストの例》
英語表記の上の部分にカタカナで振り仮名が記されています。

 

三菱ジープに限らず旧型車を所有される場合、キーとなるのがパーツリストと整備解説書の入手です。実は、このように古い車両でも、正確な部品番号さえ分かれば、三菱の部品販売会社から或いはモノタロウというサイトからでも超長期在庫となっていた新品部品が調達できることもあります。
これはやはり、今もなお自衛隊に納入されたジープ達が現役で活躍しているという事実も大きな要因だと思われます。
次回以降、三菱ジーパーが直面する部品供給の問題やその対処法等についても触れてみたいと思います。

《Old Timer VOL 172投稿原稿》 2020年4月26日発行

三菱ジープの部品について
《パート2 ラジエターホース》
 前回は部品番号のお話を致しました。多々ある部品の中から今回はラジエターホースについてご説明をしたいと思います。
1986年製のJ57-01799、これはガソリン車でG54Bという2600㏄エンジンが搭載された車両になります。別名、『最強のガソリン三菱ジープ』とも言われております。しかしながら、既に34年の年月が経過しております。
この車両のラジエターホースMB007912アッパーとMB007914ロアは、残念ながら今から4~5年前に三菱自動車工業からの新品部品供給が完全になくなってしまいました。ラジエターホース或いはラジエター本体から冷却水の滲みが発生すると継続車検は取得することができません。自分自身の車両にこのような事態が発生したため、なんとか部品メーカーに新作頂けないものかと数社と交渉を繰り返しました。しかしながら、どこの会社からも材質・製造時の温度等具体的な要求仕様書の提出を求められました。彼らとしては、このような事は自動車メーカーにしかできないことは百も承知の上です。つまり、もう古い車には乗らないで下さいというスタンスなのです。
残念ながら、非常にまじめな三菱自動車工業も同じでした。途方に暮れながらもラジエターホース現品から型を起こせないかと諦めずに悶々としておりましたら、問い合わせ先の1社であったTOYO KING商事株式会社のWANG社長から直々にお電話を頂き『私も三菱ジープJ10オーナーですから人肌脱いで協力しましょう』とのお言葉を頂戴しました。正直自分の耳を疑いました。2018年2月頃のお話です。(つづく)



《Old Timer VOL173投稿原稿》 2020年6月26日発行

《パート2 ラジエターホース》
 前回は、メーカーでもない一介の個人がラジエターホースを新作するという無謀な夢を持ち続けた私とTOYO KING商事株式会社WANG社長との運命的な出会いについてお話をしました。
その際、手元には部品供給が打ち切られる前に購入しておいた純正のラジエターホースアッパーMB007897はありましたが、ロアホースMB007898についてはどこからも入手する術がありませんでした。しかしながら、三菱ジープ互助会のメンバーに声掛けし総動員願った結果、何と中古のロアホースを寄贈して頂けることになったのです。これでラジエターホースアッパーとロアの部品の型製作に着手できる目途が立ちました。実は、部品製作において一番お金と時間がかかるのが型なのです。おそらく1型ウン十万は下りません。ところが三菱ジープJ10CのオーナーでもあるWANG社長から『型費は請求しません』との大英断を頂戴したのです。この決断を頂いたあとは死に物狂いで4G5系エンジン(4G52,4G53,G52B,G54B)のラジエターホースに関連するすべての周辺部品の部品番号や部品構造等を徹底的に調査・確認を行い、最終的に今回新作するラジエターホースは4G5系エンジン全てに互換性ありとのお墨付きを得ることができました。まさしく夢がかなったのです。
WANG社長の素晴らしいご配慮は、ラジエターホース部品の見積もりの際にもございました。私のような一介の個人には資金的な支援を要請できるようなところはどこにもありません。そのことをよくご存知のWANG社長から、発注単位を10本、50本、100本から選択できるようにして頂けました。実際の商品の発注・希望者への発送は、2018年4月からスタートし、既に2年が経過しました。その後クレームは1件も発生せず、2~3ヶ月に1回のペースでWANG社長に確定注文を出すことができております。なお、ディーゼルエンジン4DR50,4DR51用のラジエターホースの研究も平行して現在進めております。

今回の新作ラジエターホースは、上記車両全てに使用することが可能です。

 

《OLD TIMER VOL174投稿原稿》2020年8月26日発行

 三菱ジープの部品について
《パート3 番外編》MB064102 ワイド三菱ジープ用幌骨固定支点ボルト
 前回は、4G5系ガソリンエンジン用ラジエターホース(純正代替品)誕生の裏話を致しました。今回は、OLD TIMER読者プレゼントのコーナーにご提供した『特殊六角段付き支点ボルト』についてお話をしたいと思います。1977年1月版のパーツリストには“12番 ボルト”との記載があります。あっさりしていますね。実は、このボルトはただものではないのです。ネジ部分は10㎜となっており頭の部分は六角形で5㎜程の段が下部に設定されています。装着されている場所は、リア対面シートの裏側で、その部分にこのボルトを装着するナットが1個づつ埋め込まれています。このMB064102というボルトは、J50系ワイド三菱ジープにのみ標準設定されており、幌骨を点で支え固定する重要な役割を持っています。目立たない部品ですが、これがないと純正の幌を張ることができなくなります。そこで三菱ジープ互助会では、4G5系ガソリンエンジン用ラジエターホースに続いて、この純正同等品を新規に製作致しました。この部品もメーカーである三菱自動車工業が数年前に生産を打ち切っております。今回のMB064102相当品についても実は裏話があります。千葉県浦安市に本社があるネジ部品の加工を専門とするハイテク企業の社長様に直談判し、丸々新しく製作して頂くことができました。普通にメッキも含めて製作をお願いするとおそらく現状の2倍以上の価格になったと思います。部品の図面やデータ化部分で社長様に人肌脱いで頂き実現したMADE IN JAPAN部品です。次回は、現在検討中の4DR50,4DR51という三菱ジープディーゼルエンジン用のラジエターホース製作プロジェクトについてご説明をしたいと思います。


 

《OLD TIMER VOL175投稿原稿》2020年10月26日発行

三菱ジープディーゼルエンジン4DR5について
《パート1》知っているようで知らない4DR5エンジンの類別
 前回は、三菱ジープ互助会が新規作成した特殊六角段付き支点ボルトのお話を致しました。読者プレゼントにご提供しましたがどなたか手に入れられたでしょうか。さて今回からは、知っているようで実はあまり正確な情報がない三菱ジープの主力ディーゼルエンジン4DR5についてご説明をしたいと思います。三菱ジープ互助会では、新規開発を成し遂げた4G5系ガソリンエンジン用ラジエターホース(純正代替品)に続いて、4DR5ディーゼルエンジン用のラジエターホースの開発も予定しております。4DR5ディーゼルエンジン用アッパーホースについては既に三菱自動車からの供給が完全に終了しており、ロアホースの供給中止ももう時間の問題となっているのが現状です。
《4DR5エンジンの類別》
 三菱ジープへのディーゼルエンジンの供給は、ガソリンエンジンJH4をベースにこれをディーゼル化したKE31ディーゼルエンジンがそのルーツとなっています。皆さんはこの名前はあまり耳にしたことがないと思います。J3RD他ごく限られた車種に搭載されましたが、あまり多くの台数は生産されないまま生産を終了しています。その後、小型トラックキャンター用に新規開発されたのが4DR5ディーゼルエンジンで、三菱ジープには1970年頃からJ54という車種を中心に搭載が開始され、1985年前半頃までの実に15年弱愛用された名実ともに三菱自動車が誇る名機となりました。この4DR5ディーゼルエンジンには3種類の類別が存在し、民間向けに4DR50Aと4DR51A、自衛隊向けには4DR50Aエンジンの出力を若干落とした4DR50ADというディーゼルエンジンが設定されました。民間向けの4DR50Aエンジンは1970年から1978年まで生産され、1979年以降は当時の騒音・排気ガス規制をクリアするため4DR51Aエンジンにバトンタッチされました。私たちの調べた範囲では、部品番号は異なっていますが、どのエンジンにも同じ種類のラジエターホースが設定されていたようです。ここに4DR5エンジン用ラジエターホース新規開発の狙いがあります。

《エンジンプレート画像》
4DR50AD 自衛隊向け



4DR50A 民間向け



4DR51A 民間向け


 

2019年04月10日